Allrad-Audi: Teilzeitjob für den quattro-Antrieb

Auf der Suche nach weiteren Kraftstoffeinsparungen hat Audi den Quattro-Antrieb durch die Mangel gedreht und für die Zukunft fit gemacht. Er springt erst ein, wenn es notwendig wird, tut dies allerdings sogar vorausschauend.

Als 1980 zum ersten Mal der Schriftzug "quattro" auf einem Audi auftauchte, unterstrich der bayerische Autohersteller damit, dass er es mit dem Firmencredo "Vorsprung durch Technik" sehr ernst meint. Der Allradantrieb, der zunächst nur einem einzigen Modell, dem Urquattro (wie er heute genannt wird) vorbehalten war, machte sich nach und nach in allen Modellreihen breit - je nach Ausführung optional oder serienmäßig. Bisher wurden sieben Millionen quattros verkauft, der Allradanteil bei Audi lag 2015 immerhin bei 43 Prozent.
Quattro bedeutete bisher allerdings auch, dass der Allradantrieb permanent aktiv ist. Jetzt zündet Audi mit der "ultra-Technologie" die neueste Stufe, die in wenigen Monaten im neuen Audi A4 allroad quattro in Serie geht. Will man den Unterschied zum bisherigen Konzept in nur wenigen Worten zusammenfassen, dann macht der quattro künftig nur noch einen Teilzeitjob und meldet sich nur noch dann zum Dienst, wenn er wirklich gebraucht wird. Das klingt zunächst einmal nach Verzicht, ist in der Realität jedoch ein wahrer Gewinn.
Denn die Audi-Ingenieure hatten den klaren Auftrag, bei Traktion, Fahrsicherheit, Dynamik und Fahrspaß keine Abstriche zu machen. Insofern konnte das simple Abschalten des Allradantriebs, das es in der automobilen Welt bei anderen Herstellern ohnehin bereits gibt, nicht die Lösung sein. Zumal sich die Entwickler das Ziel setzten nicht nur den Kraftstoffverbrauch und die CO2-Emissionen zu reduzieren, sondern dem Antrieb auch vorausschauende Fähigkeiten zu verleihen.
Das Einsparziel erreichen die Techniker, indem sie nicht nur den Kraftfluss an die Hinterachse kappen, wenn allein der Frontantrieb ausreicht, sondern auch Teile des Antriebs stilllegen, die selbst im Einachsbetrieb gegen Reibwiderstände kämpfen und so unnötigen Verbrauch provozieren. Soll heißen: Wenn der quattro gerade nur als "duo" fährt, bleiben auch die Kardanwelle und das Ausgleichsgetriebe der Hinterachse stehen.
Zwei Kernstücke für dieses Verfahren sind Kupplungen, die von der zentralen elektronischen Steuerung des quattro ultra beeinflusst werden. Vorn - am Ausgang des Getriebes - eine Lamellenkupplung, die sich um die Kardanwelle kümmert, und im Hinterachsgetriebe eine Klauenkupplung, die die Antriebswellen vom Rest des Antriebs trennt. Das Ganze geschieht während der Fahrt so diskret, dass der Fahrer weder an einem sich ändernden Geräuschbild noch an den Fahreigenschaften bemerkt, welche Teile gerade in Bewegung sind oder Pause haben.
Klar, dass der kleinen Blackbox, die den kompletten Antrieb managt, ein Rechenkünstler innewohnt. Denn die Befehle für Stehen und Drehen der Teile, müssen in Sekundenbruchteilen gegeben und befolgt werden, um den Wagen bei sich ständig wechselnden Rahmenbedingungen auf der Straße zu halten. So sammelt das Rechengenie permanent alle Daten ein, die der Antrieb und die restliche Bordtechnik vom Airbagsteuergerät bis zu den Sensoren des elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP/ESC) hergeben. Die Techniker sprechen hier auch von Lenkwinkel, Quer- und Längsbeschleunigung sowie dem Motormoment.
Da der Rechner sogar dem Fahrer auf die Hände und Füße schaut (zum Beispiel: Wie lenkt er gerade ein, hektisch oder sanft? Wie heftig tritt er aufs Gaspedal? Ist er dynamisch unterwegs oder gelassen?), kann er sogar schon für die nächste halbe Sekunde voraussehen, welche Traktionsstärke gleich benötigt wird, und den Antrieb darauf vorbereiten. Und rundet jeweils aktuell das Regelwerk durch das Beobachten der Situation an den einzelnen Rädern ab, was in der Folge beispielsweise auch leichte Bremseingriffe an den kurveninneren Rädern bedeuten kann, um die Stabilität auf glattem Untergrund zu erhöhen.
Wir durften den neuen quattro-Antrieb, der nach und nach in Audi-Modellen mit längs eingebautem Motor zum Standard werden wird, schon ausprobieren. Interessant: Auf einer kurvenreichen Bergstrecke mit zum Teil feuchter Fahrbahn, die wir eher dynamisch bewältigten, dokumentierten die Techniker, dass der Allradantrieb zu zwei Dritteln der Testfahrt das Regiment übernahm, während er sich auf der anschließenden Autobahnfahrt nahezu komplett schlafen legte.
Und wie viel Kraftstoff wird mit der neuen Technik gespart? Dazu lassen sich momentan keine akkuraten Werte nennen, was auch damit zusammenhängt, dass es sehr stark davon abhängt, wer, wann, wo fährt. Bei den internen Erprobungsfahrten, die Audi mit seinem Entwicklungsteam im Vergleich zum konventionellen quattro-Antrieb anstellte, lag der Verbrauchsvorteil der neuen Antriebstechnik bei einer Einsparung von 0.3 l Kraftstoff pro 100 km. Das mag im Einzelfall nicht so üppig klingen, entpuppt sich aber unter dem Aspekt, dass fast jeder zweite Audi als quattro in den Verkauf rollt, als gewaltiges Sparpotenzial.

Dieser Artikel aus der Kategorie SPECIALS wurde von Klaus Brieter am 16.02.2016, 15:49 Uhr veröffentlicht.